El muelle de contraste es uno gordo que trata de mantener unidas las poleas traseras del variador, las que van junto al embrague. No ejerce funciones de embrague, sino que determina hasta qé punto se alargará el desarrollo.

En la foto, tienes un conjunto de transmisión de scooter:
<img src="http://www.cscriminal.addr.com/aprilialand/rear_gears/variator-clutch.jpg" alt="" border="0">
A la izquierda, el variador con su "ventilador". Detrás están las dos poleas delanteras, la correa enmedio y junto a la polea izquierda (mirando en el sentido de la marcha) una jaula con los rodillos.
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Al acelerar, por su fuera centrífuga, los rodillos hacen que se junten las poleas (las rampas de la jaula los hacen "empujar" de lado (transversalmente al sentido de la marcha) cuando se mueven hacia el exterior de la jaula, con lo que la correa de transmisión es presionada hacia al exterior de éstas y se alarga el desarrollo (como pasar de un piñón de ataque más pequeño a uno más grande).

Paralelamente, a la derecha se ve el conjunto de embrague y detrás de éste hay dos poleas más.

1. Conjunto de embrague.

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2. Embrague sin la campana (que es donde rozan las zapatas para trasnmitir movimiento a la rueda, la rueda está conectada directamente a la campana:

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3. Embrague centrífugo desmontado, con el muelle y poleas detrás:<br>
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4. Una vez sacamos el embrague, aquí tenemos el muelle de contraste y las poleas traseras.
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En ellas no hay rodillos, sino que se mantienen juntas por el efecto del muelle de contraste.

Así que el cigüeñal mueve la jaula de los rodillos y las poleas delanteras, al moverse los rodillos por la fuerza centrífigua presionan una polea contra otra alargando progresivamente el desarrollo. En la zona trasera, las poleas traseras reciben el movimiento de la correa (movida por las poleas delanteras). La tendencia de la correa en las poleas traseras es a buscar el eje o la parte interior de las poleas, tendencia corregida por el muelle de contraste, que evita que se separen las poleas y que se alargue demasiado el desarrollo. Las poleas traseras mueven el embrague centrífugo.

5. Embrague centrífugo

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Este es el embrague centrífugo. Al rotar por efecto de las poleas traseras, la fuerza centrífuga impulsa las zapatas (en la foto son tres zonas de color más oscuro sobre unas piezas curvas y articuladas y sujetas por muelles verdes) hacia el exterior, hasta que rozan con la campana de embrague y transmiten a ella su movimiento (a mayor rotación, mayor fuerza centrífuga y mayor capacidad para transmitir el movimiento del variador a la campana de embrague).

La campana de embrague va conectada directamente al eje de la rueda trasera o a un grupo final que desmultiplica el giro y transmite a ella su movimiento.

En resumen:

1. Muelles de embrague más duros (los pequeños del embrague). El embrague "embraga" (o se une a la campana) a más revoluciones. Más aceleración, ya que el motor se encuentra más cercano a la potencia máxima. Pero cuesta más arrancar con suavidad y se castiga el embrague. Muelles más blandos: mayor suavidad y menos lesivo para el embrague, pero embraga a menos vueltas y el motor debe recuperar desde más abajo.

2. Muelle de contraste duro. A la correa le cuesta separar las poleas traseras, con lo que el desarrollo no se alarga tanto y, por lo tanto, el motor va más revolucionado. Un muelle de contraste duro puede reducir las pérdidas de potencia al presionar la correa con más fuerza, pero eso es discutible. Muelle de contraste blando, a la correa le cuesta menos separar las poleas y, por tanto, tiende a alargar más el desarrollo. Menos revoluciones del motor a una misma velocidad o requerimiento de aceleración.

3. Rodillos pesados: mayor fuerza ejercen sobre las poleas delanteras, uniéndolas y aumentando el desarrollo. A la misma velocidad, o para el mismo gas, el motor va menos revolucionado. Rodillos ligeros: ejercen una menor fuerza centrífuga y, por consiguiente, transversal sobre las poleas delanteras. Estas tienen mayor tendencia a brirse y el desarrollo a acortarse. Motor más revolucionado.

Más o menos es un resumen. Espero que os sea de utilidad.

Lo mejor es leer el Arias-Paz. Sus gráficos son mucho mejores que lo que he podido encontrar en la red.

Yo si quereis os puedo dar una prueba de variadores osea POLINI y J.COSTA y el origianal ,el problema es que es de la NEXUS 500 ,lo que os puedo adelantar es que el POLINI ,le da un repaso de cojones al J:COSTA y eso que este ,es muchisimo más caro.,o que os preguntaria es legal postear escaneos de las revista?..

saludos

Hola buenas tardes, os he visto que como entendeis algo del tema,os queria preguntar (que lo he leido por el foro) el tema del clok de las horquillas delanteras, y que hay alguno que yamaha se las ha cambiado sin problemas.por que a mi todo es darme largas diciendome que eso les pasa a todas.cuando les digo cualquier cosa que oigo,me contestan que eso es normal,que es una moto y las motos hacen ruidos.